北京机动车限购是否解决空气质量问题？

　　北京市决定，从4月11日开始，机动车限行措施再延长一年。据测算，去年，全市因限行每天减少污染物约237吨，五环内路网车速与2007年相比也有所提高。今年，北京的机动车保有量已冲破500万辆大关。如果不实施“摇号”限购，冲破这个关口的时间则会提前11个月。由于限购，2011年全年净增机动车17.3万辆，下降了78％。那么，限购以及已经实施几年的限行，给我们改善城市交通和空气质量指出一条捷径了吗？

　　机动车污染已经成为大气污染物的主要来源，成为影响城市空气质量的重要因素。监测数据表明，现阶段广州市大气污染物的构成比例中，机动车约占38％；工业污染源约占32％；VOC约占18％，工地扬尘约占12％。从全国来看，机动车尾气已成为大气环境污染最突出、最紧迫的问题之一，2010年，全国机动车共排放污染物达到5226.8万吨。在我们还没有好好享受汽车给生活带来的方便、快捷和自由时，严重的污染、拥挤的道路却已成为城市的噩梦。

　　在城市布局、产业结构难有根本性调整的情况下，控制机动车数量及使用，成为当下城市管理者解决交通拥堵和大气污染问题的应急选择。北京对机动车实行单双号限行，并且买车要摇号；上海多年来一直实行机动车牌照拍卖制度。迫于城市空气质量恶化的巨大压力，对机动车进行限牌也进入了广州等城市的视野。就全国来讲，机动车增加是必然的趋势，交通拥堵、尾气污染已经从一线城市向二三线城市蔓延。如果各地都按照这样的治理思路，今后可能有很多城市会走上限行、摇号、拍卖的路子。

　　但是，这些措施作用有多大、能不能从根本上解决城市空气质量问题？有人指出，靠减少车辆解决污染问题犹如头疼发热吃阿司匹林，其作用也就是阿司匹林，此话颇有道理。

　　我国机动车污染之所以迅速成为影响城市空气质量的首要因素，原因之一是机动车增速过快。据媒体报道，如果从新中国成立算起，北京市机动车突破第一个100万辆用了48年，从100万到200万、从200万到300万，分别用了6年半和3年9个月，而东京这一过程分别用了5年和10年。从300万辆到400万辆，北京仅用了两年7个月，而东京用了12年。我们在很短时间内进入了汽车社会，但是在管理上并没有做好充分的准备。除此之外，我们还可以找到其他一些原因，如污染物排放标准低，油品质量低；公共交通不发达，出行不方便；公众绿色出行意识不强，机动车使用率过高等。

　　但是，有一个重要原因至今也没有引起高度重视，或者说仍然没有落到行动中的就是我国城市的规划布局存在问题。1983年，第二次全国环境保护会议提出“经济建设、城市建设和环境建设同步规划，同步实施，同步发展”，但是30年来，这个很好的理念并没有得到落实，城市规划主要是以经济发展为主导的，城市产业发展和规模扩张没有考虑环境承载力，也没有考虑生活的方便性、环境的舒适性。

　　当前，我国很多城市的空间布局不合理，工作场所与居住区之间距离遥远，休闲地、学校、医院、商场以及文化设施等物质要素配置不均衡。一个突出的现象就是城里工作郊区睡觉，南边上学北边看病。每天上下班就是一次小规模的春运，城市人口每天都在大迁移，造成车辆行驶缓慢，使得尾气污染状况雪上加霜。北京就是一个典型的例子。据报道，天通苑、回龙观社区已经汇集了70多万人口，通州、房山常住人口也在不断增加，但是，他们绝大部分都在城里上班。这几年来，北京的马路不断拓宽，新建地铁不断向郊区延伸，但是，说起总体感受，依然是“堵”与“挤”，而且不分时间段。随着地铁通往郊区，促使更多的房子建在郊区，更多的人住在郊区，但是上班仍然要到城里来，要享受优质的公共资源也必须回到市区。大家提出要大力发展地铁等公共交通，但是，每天的人口大迁移使地铁等公共交通体系不堪重负，拥挤的状况让乘车人毫无尊严可言，迫使很多人宁愿堵也要买车、开车。而且，面对如此庞大的迁移人口，要建多少地铁呢？如果城市功能布局不合理，就是建再多的地铁，也只是治标不治本。

　　治理城市空气污染和交通拥堵，要避免被简单、直线的管理思路所主宰，摒弃懒政思维，有些事情不能因为难而不为，政策措施只在治标上打转，迷恋阿司匹林式药方，忘了治本，以至于积弊越来越深。我们要深入反思一些问题，比如，城市发展规划理念是否科学？大型城市照搬国外一些城市单纯推行住宅郊区化是否行得通？对城市进行单一功能区划能否满足人们对生活方便性、舒适性的期待以及环境保护的要求？公共资源的配置如何跟上城市规模的扩张？建设绿色的宜居城市，既要重视绿色交通、低碳建筑等的建设，更要着力推进城市规划的绿色化。