航空碳税征收之谁会是赢家？

2012-3-19 10:44 | 发布者: EHS最新资讯 | 查看: 1460 | 评论: 0 | 来自: 中国环境报

摘要：中国搁置一笔价值达120亿美元的空客订单以回应欧盟强征碳税？这虽然只是外媒报道，中国不置可否，但由此带来的信号亦可窥一斑。林伯强：并没有相关机制保证，欧盟以减少碳排放为名义征收的费用将被用于环保或应对气 ...

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航空碳税之专家见解

　　■林伯强(国家能源专家咨询委员会委员):并没有相关机制保证，欧盟以减少碳排放为名义征收的费用将被用于环保或应对气候变化的项目上。

　　■薛彦平(中国社会科学院欧洲研究所研究员):这场博弈的深层原因在于欧盟能否有资格主宰全球气候变化谈判进程。

　　■董杜骄(北京航空航天大学法学院商法与经济法研究中心讲师):举着“环保”的大旗要钱只是给自己找一个高尚的道义制高点而已。

　　■钱国强(北京中创碳投科技有限公司战略总监):欧盟不能指望别的国家主动请求欧盟给予豁免碳税缴纳。从谈判的角度讲，最好是在国际组织的框架下为自己找一个合适的台阶下。

　　反碳联盟”为何不买账？

　　中国搁置一笔价值达120亿美元的空客订单以回应欧盟强征碳税？这虽然只是外媒报道，中国不置可否，但由此带来的信号亦可窥一斑。

　　自今年1月1日欧盟正式将航空业纳入碳排放交易体系以来，到目前推行情况并不顺利。截至目前，已有43个国家明确表示反对此法案。

　　一些国家和地区结成了“反碳联盟”，谴责欧盟假借环保名义巧取豪夺、意欲引发全球贸易战的不良动机。而欧盟则宣称此举只是为应对全球气候变暖而展开的一场环保行动，并警告对于拒不执行的国家，将采取必要的制裁措施。这场欧盟与“反碳联盟”正面交锋的博弈正愈演愈烈。

　　2月21日~22日，来自30个国家和地区的32个代表团在俄罗斯莫斯科举行会议，包括俄罗斯、美国、中国在内的29个国家签署了反对欧盟征收航空碳排放税的联合宣言。去年8月在北京召开的“应对欧盟ETS研讨会”上，中国航协秘书长魏振中在发言中指出，欧盟ETS不符合《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》中所设定的“共同但有区别的责任”原则，将减排的义务强行施加到了本无需承担减排承诺义务的发展中国家身上。

　　除了合法性上的争议外，欧盟在征税具体实施方法的合理性方面也备受指摘。根据欧盟法案规定，对于飞经欧盟的飞机，欧盟将对其全程征收费用，即便飞机并非全程都在欧盟范围内飞行。以一架从旧金山飞往伦敦的飞机为例，其碳排放量有29％在美国领空，37％在加拿大领空，25％在公海上空，只有不到9％在欧盟领空。“即使在飞机开始滑行前，欧盟排放规则就已经开始适用了，这是十分不公平的。”美国航空运输协会主管环境事务的副总裁南希·杨女士在北京研讨会的发言中坦言。

　　同时，欧盟的征税方法还打击了长途直飞航班。比如，香港直飞伦敦，距离缩短16％，并减少了碳排放，但与经停中东的航班相比，却会导致额外76％的碳费，因为经停航班只有中东至伦敦这一段需支付碳费。国泰航空公司环境事务经理马克·沃特森认为，这样的执行方法无疑会引发“竞争扭曲”。

　　国家能源专家咨询委员会委员、厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强在接受记者采访时表示，并没有相关机制保证，欧盟以减少碳排放为名义征收的费用将被用于环保或应对气候变化的项目上。根据有关机构测算，如果欧盟强行征税，这项税收到2020年可以为欧盟带来260亿美元收入。对于欧盟将如何处置这笔数额不小的税收收益，非欧盟成员国国家并不放心。

　　欧盟真实用意为哪般？

　　“征收碳税符合欧盟一直以来致力于‘绿色领袖’的努力。”欧盟驻华大使艾德和这样评价道。但在许多专家学者看来，欧盟的动机没这么单纯。

　　北京航空航天大学法学院商法与经济法研究中心讲师董杜骄认为:“举着‘环保’的大旗要钱只是给自己找一个高尚的道义制高点而已。”从经济利益的角度看，在低碳方面，欧盟内部算是做得比较好的，其相关的技术、管理手段也是世界领先的，但局限在欧盟内部，这一切都无法转换成利润。而航空业是全球性的大行业，虽然在全球碳排放总量中只占3％，但在欧盟排放交易体系中所占的比重却很大，况且航空业的规模在不断壮大。

　　上海社会科学院世界经济研究所副所长徐明棋认为，欧盟还可以借此将节能减排的压力扩展到全球，敦促发展中国家尽快承担减排义务，并能借此起到压制发展中国家航空业发展的作用。这样一来，欧盟不仅将自己标榜成了“环保卫士”，还间接提高了欧盟成员国航空业的竞争力，可谓一举两得。

　　但经济利益的驱动是一方面，占据气候政策的领导地位也是欧盟一直以来想要实现的目标。曾多次随中国代表团参加气候变化谈判的北京中创碳投科技有限公司战略总监钱国强告诉记者:“虽然欧盟在低碳方面世界领先，也一直在气候变化谈判中充当领头羊角色，但欧盟要起主导作用，离不开中国、美国等大国的支持与配合，否则欧盟的主导权无从谈起。”

　　从巴厘路线图的启动，到哥本哈根协议的达成，再到德班会议，虽然整个过程欧盟都发挥了积极影响，但所有这些谈判的成果绝不是欧盟一家说了算，其他主要国家和谈判集团也发挥了重要的影响。而且在很多情况下，欧盟也只能无奈地被动接受其他国家或集团提出的协议或条款。而2012年恰逢《京都议定书》第一承诺期到期，这对欧盟来说是一个机遇，“它实质上想借此机会将欧盟内部的减排经验、理念、技术及设施推广至全球。”钱国强说。

　　中国社会科学院欧洲研究所研究员薛彦平在接受记者采访时也表示，这场博弈的深层原因在于欧盟能否有资格主宰全球气候变化谈判进程。一旦争取到全球气候变化政策规则的制定权，所有相关的标准便将全由自己说了算。届时，政策主导带来的竞争优势以及经济利益将是无穷的。这样算下来，欧盟当然要放手一搏，冒一次“天下之大不韪”。

　　“航空碳税”只是个开端？

　　业内人士担心，如果欧盟强征航空碳税成功，将会借机将自己的排放交易体系进一步向全球更广领域扩张。这样一来，欧盟将会更加抬高环境准入门槛，并将其自身的低碳技术打造为全球碳市场新兴的交易商品，进而掌握全球碳金融的话语权。

　　实际上，欧盟在全球范围内扩张其排放交易体系的意图已有所显现。欧盟委员会日前表示，将在今年6月增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输业碳排放税的价格征收单。林伯强对此的态度比较乐观，他认为，在航空碳税无法推行的情况下，施加航海碳税没有任何意义可言，根本行不通。也就是说，欧盟想要推行航海碳税，前提是必须先让航空碳税获得认可。同样，要把排放交易体系推广到其他工业领域，前提也是要先妥善解决航空碳税的争端。

　　但薛彦平并不这样看。他认为，欧盟推出航海碳税实际上是在打“组合拳”，即当航空碳税遭遇国际强烈抵制时，用推出国际航海碳税的方式来缓解面临的压力。它给国际社会提供了两种选择，一种是接受航空碳税，一种是接受航海碳税。

　　至于欧盟的排放交易体系会不会波及冶炼、化工等其他行业，薛彦平也有自己的看法，“欧盟碳排放交易体系从2005年运行到现在，只覆盖了境内55％~60％的温室气体排放，如果欧盟要实现对国际社会承诺的减排目标，就必须将更多的排放源纳入限制，这一点是毫无疑问的。”由于欧盟碳排放交易体系是全球碳市场重要的组成部分，因此，欧盟碳排放交易体系的调整会直接影响国际碳市场。

　　通过价格机制虽说能从一定程度上约束企业的碳排放行为，但毕竟治标不治本。董杜骄指出，把绿色理念逐步转换为一种现实的标准和法律要求，才是治本的办法，否则碳税只能是沦为政府牟利的途径。薛彦平则从尊重多样性的角度分析认为，即便欧盟的价格机制真的能起到减排作用，但广大发展中国家经济发展水平不同，产业结构差异大，纵使在引进发达国家先进减排技术或机制时，也没有一种固定的模式，“不考虑实际情况就将发达国家特别是欧盟的减排模式，强行推广到发展中国家，这显然行不通。”

　　钱国强评论道:“欧盟在低碳方面国际领先，最有发言权，便会想方设法地巩固自己的优势地位，通过设定一些严格的标准来压制竞争对手的发展，这是很自然的。”美国虽然也明确表示反对欧盟强征碳税，但美国国内的“碳战略”丝毫不逊于欧盟，只要美国愿意，完全有能力靠自己的技术及经验与欧盟抗衡。但广大发展中国家则不尽然，必须从国家战略的高度，研究部署低碳减排方案，主动介入游戏规则的制定。

　　针尖对麦芒，谁会是赢家？

　　英国能源与气候变化部3月1日宣布，已开始向国内的一些航空公司分配免费碳排放配额，成为欧盟首个落实航空碳排放交易计划的成员国，这也给未来的事态发展又增添了许多不确定性。

　　专家普遍认为，让欧盟彻底放弃航空碳税是不太可能的，毕竟它是欧盟排放交易体系的重要组成部分，并且获得过欧盟立法确认，完全推翻不仅有损欧盟立法尊严及国际声誉，就是对欧盟成员国内民众也不好交代。并且，“从争夺全球温室气体减排规则制定权上，欧盟也不大可能作出根本性让步。”薛彦平推测。最坏的结果就是双方僵持不下，各国纷纷反制欧盟。这种贸易战最恶劣的结果就是两败俱伤，“这是任何一方都不愿意看到的。”董杜骄告诉记者。

　　最好的结果当然是双方各让一步，在国际框架及平等无歧视的原则指导下，拿出一份令各方都满意的多边协议。

　　曾多次随中国代表团参加气候变化谈判的钱国强认为，解决航空碳税争端的关键还是在欧盟。现在非欧盟成员国国家的态度已十分明确:就是不交。并且各国已联合起来，共同寻求反制措施，可以说，目前对峙双方势均力敌，都是箭在弦上。

　　“这种情况下，欧盟不能指望别的国家主动请求欧盟给予豁免碳税缴纳，从谈判的角度讲，最好是在国际组织的框架下为自己找一个合适的台阶下。”钱国强说。事实上，欧盟对自己的处境也有思考，靠强硬的态度到底能不能征得来碳税？为此得罪主要的贸易伙伴到底值不值？钱国强认为，在明年4月正式缴税之前的这一年间，双方坐下来好好协商的可能性还是很大的。

　　只要国际航协积极敦促各方在国际民航组织的框架下讨论提出令欧盟满意的减排计划，欧盟便应该“见好就收”，做出一定的让步。即便谈判的结果没法完全让欧盟满意，欧盟也可以为自己的民众提供一个合理的解释，即在欧盟排放交易体系的推动下，航空减排有了一定的进展，而欧盟作用不可小觑，可以暂时搁置航空碳税的法案，继续观察期待更好结果的出现。这样，上缴碳税的实质性日期可以再往后拖一拖，也给进一步谈判争取了时间与机会。钱国强说:“欧盟既保全了面子，也没丢实惠，可以算皆大欢喜。”所以说，这场博弈怎么收场，解铃还须系铃人。

中国针对航空税事件举措

　　2012年2月初　中国民航局对外宣布，禁止中国境内各运输航空公司未经政府有关部门批准参与欧盟排放交易体系(ETS)。

　　2012年2月14日在印度新德里举行的第十次气候变化部长级会议上，中国、印度、巴西和南非组成的“基础四国”共同反对欧盟强征航空碳排放税。

　　2012年2月21日~22日包括俄罗斯、美国、中国在内的29个国家在俄罗斯签署了反对欧盟征收航空碳排放税的联合宣言。

　　2012年3月初有外媒报道中国可能搁置一笔价值120亿美元的空客订单。空客已联合其他8家欧洲航空企业向欧盟施压，希望欧盟采取切实措施避免因推行碳排放交易机制而可能引发的贸易争端。